宜昌轮船
随着开埠，西方列强侵入宜昌，宜昌水运便开始由传统方式向近代方式转变。早在19世纪中叶，西方列强就开始对宜昌虎视眈眈。咸丰十一年（1861年）英国海军中将贺布经上海抵达汉口，声称要到上游一带考察，并于当年3月14日率武官随员“开火轮二只，溯流西上”。湖广总督官文饬令宜昌各属“沿途照料”。同年，英国“远征队”由少校萨利勒和船长布克思通率领，乘木船抵达宜昌，随后又溯江上至夔府（重庆奉节县），收集长江水文情报。同治二年（1863年）夏，美国地质学家彭柏莱来中国出洞庭湖经宜昌西上考察地质，赴秭归香溪一带勘察煤矿资源，并将此地命名为“归州煤田”。同治八年（1869年）上海洋商总会派商董到宜昌调查商务情况。同年，英国海军人员抵达宜昌，测量宜昌至奉节的长江三峡航道，了解航道中各段的水文情况。
在对宜昌及其上游资源、航道、水文窥探的基础上，同治十一年（1872年）上海英国商会便一再胁迫清政府准将长江中上游宜昌至重庆的航线对外开放。宜昌开埠前二年的同治十三年，英、美、法三国商人联手，在宜昌雇佣木船69只，装载洋货首次闯入川江。宜昌开埠后的第二年，英商立德乐便雇佣中国领江员王定邦引水驾驶“夷陵”号轮船进入宜昌港。这是进入宜昌港口的第一艘轮船。随后，立德乐便在宜昌开设了立德洋行，经营舶来品。同年，清政府的轮船招商局也跻身宜昌，在宜昌设立分局，其“江平”号开通了汉口至宜昌的客货营运航班。这是宜昌港埠第一艘正式航线的商轮。随即，英商太古洋行的“沙市”、“吉安”号与怡和洋行的“昌和”、“江和”号于光绪六年（1880年）相继投入汉宜客货运输航班。次年，英商太古洋行在宜昌滨江路设置营业机构。于是，汉口至宜昌的轮船航班就这样开通了。光绪九年（1883年）宜昌港埠全年轮船运载汉口至宜昌的旅客达到2281人次，至光绪十七年（1891年）便达到12367人次，不到十年增长近5倍。
二、川江轮运航线开通
相对而言，汉宜轮运的开通较为容易，而川江轮运的开通则较为困难。光绪九年（1883年）英商立德乐乘木船进入川江，一路详细勘察川江航道，写成《经过扬子江三峡游记》一书，认为轮船只须马力大、吃水浅，在川江轮运是可行的。随后，法国人谢瓦利埃也对长江上游自宜昌至屏山段的航道进行了测量，并绘成64幅图，为外轮行驶川江提供依据。光绪十年二月立德乐设计建造能行驶川江的“固陵”号轮船，抵达宜昌并准备入川。光绪十三年长江上游轮船股份有限公司派立德乐在宜昌设立航运办事机构。由于四川绅士和民众特别是依靠木船为生的广大船工的反对而未能实施。后经磋商，于光绪十五年由清政府出银12万两，赎买该船，转交招商局改行汉宜航线。中日《马关条约》签订后，立德乐又仿效行驶川江的柏木船型，建造了一艘长55英尺、载重10吨的木壳小汽轮“利川”号，于光绪二十四年（1898年）2月15日雇员驾驶，由宜昌溯江西上，进入三峡后多次靠纤夫拉滩上驶，终于闯过新滩、兴隆滩等处危险，于3月9日抵达重庆，获得探航成功。光绪二十六年（1900年）立德乐又建造了一艘长180英尺、载重150吨的轮船“肇通”号，蒲兰田任船长，由上海驶至宜昌。当年5月16日又由宜昌西上，经过泄滩时绞断钢缆2条，途中浪沉小船2只，历经9天，于5月24日抵达重庆。这是外国铁壳商轮第一次由宜入川。立德乐虽然三次进行川江探航，但是都未达到经营航运的目的。在这期间，英国政府也以保护侨商为名，建造浅水炮舰“山鸡”、“山莺”号，驶抵宜昌，闯过三峡，进至重庆，但是也未能实现商轮通航。就在立德乐第三次探航川江当年的12月27日，德国人所造“瑞生”号也由宜昌入川，船上还载有中外旅客34人。时至三峡江水枯落，行船危险。但是德国籍船长强令航行。上午11时行至崆岭二珠触礁沉没，船长及部分乘客遇难。至此，航业界视川江为险途，裹足不前，以致川江航行近10年归于沉寂。
直至光绪二十八年（1902年）法国人成立了东方轮船公司，企图独霸川江。四川绅士、民众深恐航权丧失。在川督赵尔巽的支持下，于光绪三十四年（1908年）成立了“川江行轮有限公司”。聘请蒲兰田为顾问，建造了“蜀通”号轮。宣统元年（1909年），任蒲兰田为船长，陈兴发为领江，于10月19日由宜昌上驶，同月27日到达重庆。次年2月开始，“蜀通”轮行驶于宜渝之间，每月往返2次。这是航行川江的第一艘华商轮船，也是宜渝线上最早实现商业营运的第一艘商轮。从此，川江上的轮运航线正式开通。
随着汉宜、宜渝轮运的开通，古老的宜昌帆船文化便进入了近代轮运的新时期。到宜昌开辟航运业务的轮船公司不断增加。其中，太古、怡和、日清、捷江等公司先后在宜昌修建码头、堆栈和仓库，开辟客货运输、仓储和水火保险等业务。沿江一带各公司的码头、泊位鳞次栉比，绵延十余里。从此，每年成百上千艘次的中外轮船出入于宜昌港埠。民国八年（1919年）以前每年都在数百艘次；以后则每年都在上千艘次。其中，民国九年最多，达4067艘次。据统计，自光绪二十六年（1900年）至民国二十二年（1933年），进出宜昌港埠的中外轮船共计50880艘次，其中中国轮船为18045艘次，仅占总艘次的35.47%。开埠后宜昌轮运的殖民性不言而喻。
三、传统水运呈现“夕阳红”
宜昌水运方式向近代轮运的转变，并非意味着以往传统方式的结束。固然，随着轮船运输的发展，木船运输萎缩，进而被取而代之，是必然的趋势。但是，开埠后的宜昌轮船运输的发展却是与木船运输密不可分的。因此，开埠后宜昌传统水运方式不但没有萎缩，反而乘势而上，出现了驳船、挂旗船和厘金船竞相发展的局面，形成了传统水运“夕阳红”的景象。
江水出峡由东偏南的流向转为南偏西的流向，过西坝后又由南偏西的流向转为南偏东的流向。因此，市区江岸线都是滩宽水浅。宜昌开埠后，抵达港埠的轮船无法泊岸起卸。并且，宜昌港埠转口过载量大，出川的客货需在这里转乘轮船下驶；汉申轮载的客货也需在这里转载木船或能航行川江的轮船上行。这样，轮船抵宜，只得在江心抛锚作业，上装下卸，全靠划驳。至于设趸船上下客货，那是20世纪20年代以后的事，况且能直接停靠轮船的码头，直至解放前也仅有一座。当时，即使上下都是木船行驶，以往也早已刻石立碑，“川船至宜不下行，湘船至宜不上驶，川湘上下船只在宜互相换载”。于是，驳船业便在宜昌港埠应运而生。
宜昌开埠后，招商局轮船行驶汉宜航线。时有划工何有元，以自己的大木划接揽驳运业务，往来于轮岸之间接客送货。随着英商太古、怡和、日商大阪等洋行加入宜昌航运，驳运作业开始繁忙。何有元便添造数只货驳，并报海关批准，成立了“宜昌公兴驳船公司”，专为轮运货物装卸服务。这是开埠后宜昌驳船业成立的第一家公司。为提高装卸效率，公兴公司还创制了平板平仓的宜式木驳，形成一套宜昌独有的驾驶方法。至民国初年该公司已拥有驳船80余艘，总载重量为4000余吨，日均港作货物进出量可达1000吨左右。上世纪30年代公司按货物装卸区域划分为四个码头，拥有水手、职工达150多人。继公兴驳船公司之后，民国初年宜昌太古洋行职员吴竹君也出资办起“联益驳船公司”，打破了公兴公司垄断宜昌驳运的一统天下。20世纪30年代后，宜昌驳船业继续发展。民国二十一年（1932年）原在宜昌城内经营棺材铺的何广玉，见驳船业有利可图，意欲染指，结果在船帮之争中偃旗息鼓。而不少轮运公司却随后开始办起驳运业务。其间，新兴起的民生公司和由法商改为华商经营的强华公司先后在宜昌设立分支机构，开展轮运业务的同时，自造驳船自办驳运。于是，宜昌驳运便出现了驳运公司专营与轮船公司自办并举的局面。这一切，使开埠后的宜昌传统水运方式在方兴未艾的轮运新时期以新的形式继续得以发展。
同样，宜昌开埠后挂旗船的出现，也是近代轮船运输依赖于传统木船运输的产物。宜昌开埠后，在相当长的时间里未能开通宜渝轮运。一度宜昌海关特许航行在宜渝之间的中国木船，为列强运货，但是不久便停止了。光绪十六年（1890年），英国迫使清政府签订了中英《烟台条约续增条款》，规定“英商自宜昌至重庆往来运货，或雇华船，或自备华式之船，均听其便。”于是，从光绪十六年（1890年）重庆开埠到辛亥革命（1911年）的20余年间，列强掠夺我国西南物资，大都是利用中国的木船来从事运输的。往来于宜渝之间的木船一经租用，便享有轮船在其他口岸和水域营运的同等权利，除关税之外，沿途不须交纳“厘金税”。这种水运木船以悬挂列强的旗帜为标记，因此时称“挂旗船”。
就在中英《烟台条约续增条款》签订的第二年（1891年），5月12日英商立德乐第一个雇起华船，装载黄丝、白蜡由重庆出口；同月25日，又装火油、海带由宜驶渝。这是宜渝间进出口的第一只挂旗船。从此，德、法、日等国商人竞相雇佣华船从事宜渝航线上的货运。即使宜渝航线的轮运开通后，行轮初期由于轮船吨位小，运货数量有限，进出川货物仍多用木船上下转运。这样，挂旗船便在开埠后的宜昌兴盛起来。光绪十七年（1891年）宜渝间往来的挂旗船仅为607只次，船型有麻阳、鳅船、扒窝、五板、辰驳子、脚船、麻雀尾7种。至光绪三十四年（1908年）则上升为2567只次，增长3.2倍。这18年间往来宜渝间的挂旗船共计40363只次，载货1089703吨。光绪二十五年（1899年）往来宜渝航线的挂旗船最多，达2908只次，载货100586吨。正因为挂旗船的兴盛，便促使传统水运方式在开埠后的宜昌得到进一步发展。但是，随着宜渝航线轮运往来的增多，挂旗船逐渐减少。直至民国十四年（1925年）宜渝航线轮船由宣统元年（1909年）的1艘次、196吨，增至1171艘次、4.42万吨；木船则由2339只次、7.4万吨，降至1只次、20吨。从此，来至宜昌的木船便从川江转向湘江和附近水域从事短途货物运输，行驶宜渝航线的挂旗船宣告终结。
宜昌开埠后传统水运方式仍呈上升趋势，最能说明问题的还是厘金船的发展。宜昌开埠后，行驶在川江上的木船中，大量是华商经营的不挂旗的厘金船。因其仅向厘金局交纳厘金，而不受海关的约束，所以称为“厘金船”。本来，挂旗船和厘金船均可承揽各类货物。但是与挂旗船相比，厘金船在货运中具有较多的优势。四川以至西南出口大宗的土货诸如盐、煤、鸦片、杂货和湖北出口入川数量最大的棉花、棉布，都是由厘金船专运或主运，汉宜轮为防失火而不愿运载的煤油，也多在武汉交厘金船承运。厘金船所载货物可以沿途买卖，而挂旗船则必须到通商口岸才能出售。加之，厘金船较挂旗船运费便宜。于是，在开埠后的宜昌传统水运方式中厘金船占了主体。宜渝航线每年往来的厘金船大致在万只次以上。光绪十八年（1892年）宜渝间往来的厘金船12000只次，是同年挂旗船1879只次的5.39倍。至光绪三十二年（1906年）宜渝间往来的厘金船15166只次，是同年挂旗船2600只次的4.83倍。在14年间厘金船增长26.38%。其中，光绪三十年（1904年）宜渝间往来的厘金船数量最大，达20436只次，载货32.28万吨，下水11013只次，载货16.52万吨；上水9423只次，载货15.75万吨。是同年厘金船及其载货量的6.60倍和3.74倍。据光绪十九年（1893年）宜昌海关统计，行驶川江航线厘金船的船户、纤夫不下20万人。
驳船业的兴起，挂旗船的出现，厘金船的发展，促使宜昌开埠后传统水运方式，无论是种类还是规模均呈扩展上升的势头。至光绪三十二年（1906年）往来宜渝间的木船达到17766只次，较光绪十八年（1892年）增长28%。正因为如此，致使宜昌城从豆芽湾（葛洲坝靠大江）、紫云宫（三江桥）到八标（十三码头）的十里江岸，桅杆林立，连樯接舶，一片帆海。开埠后宜昌帆船文化的盛况，形象生动地展示在世人面前。
